道路 | 一种深藏不露的建筑

《道路、历史和理论的建筑》（L’architecture de la voie. Histoire et Théories ）是法国马恩拉瓦莱建筑学院教师兼联合创始人埃里克·阿朗佐博士与塞巴斯蒂安·马洛合作的一篇论文。

文章的中心论点在开头就点明：无论是在建筑对象系统的意义上，还是作为相关实践和理论知识的领域，道路都不仅是土木工程产品，而且是名副其实的建筑产物。如果道路长期以来一直被视为基础设施的原型，那么它的设计“在其具体和有形的维度上，是作为建筑问题进行设计、发明或理论化的”。

将建筑视为缺乏体积或立面的人工制品可能看起来自相矛盾，这只是一个明显的矛盾，因为根据格雷戈蒂的说法，第一个建筑姿态并不在于建筑，而是体现在触地的象征性和实际行为中。此外，他认为道路不是二维物体，而是保留了强烈空间甚至建筑特征的传统基础设施。

阿皮亚，约1910年

作者花了相当多的时间来研究这个主题，这本书是继他的第一本以“环形交叉路口”为主题的书之后发表，这是一种在建筑领域从未被完全认可的普通基础设施设备。

作者在500多页的论文中追溯了历史和地理探究，从罗马古代到20世纪末，横跨西方世界，沉迷于那些反映其建筑性质的道路项目和理论，以及相关的道路是实验、发明或理论化基础的案例。

然而，将道路纳入设计理论领域并不是这项工作的唯一目标，这本书驳斥了这样一种普遍观念，即在整个现代性中，基础设施人工制品仅仅是技术进化的一种表现，而仅汽车的引入就引发了交通和基础设施领域的范式转变。虽然他认识到20世纪基础设施领域的历史转型，但他也坚持并证明，通常与汽车相关的所有空间设备实际上早在汽车问世之前就已被精心设计，这一重要发现意味着对基础设施历史领域需要进行必要的重新评估。

这本书遵循三方结构，不仅基于时间顺序，而且基于与不同理论类别相关的范式系统：“建筑”、“花园”和“流动”，漫长的历史之旅以第四章结束，专门讲述“汽车”。

在初步评估了罗马古代道路和街道建设的极端复杂性，以及当时唯一幸存的论文——维特鲁威·波利奥的《建筑》中理论解释的相对稀缺性，作者直接跳到莱昂·巴蒂斯塔·阿尔贝蒂的《建筑学》。

在这篇论文中，阿尔伯蒂对建筑人工制品进行的系统分析与对道路、街道和小路同样彻底的调查相平行，考虑到它们的审美价值而不是实用价值，由于它的属性、比例，甚至是蜿蜒的特性，这条路可以成为一件美丽的人工制品。

阿尔贝蒂提到的蜿蜒的街道，这个理想城市的道路布局将受到《建筑学》建议的影响

接下来是对一系列文件和论文的调查，其中对道路的美学和技术方面进行了分析或详细描述。从达芬奇的一系列绘画到帕拉迪奥的建筑四书（I Quattro Libri dell'Architettura），尼古拉斯·伯杰的罗马帝国大化学史，作者带领我们穿越建筑师、理论家和实践者的思想，揭示了可能会丢失的关系和对位点。

建筑论文中路径的第一个表示。A.步兵的中间空间；B.可以骑马支撑的石头；C. 底部是沙子和粘土。

古罗马街区的透视图，街道经过夸张地放大

在铁路诞生之初，作为建筑对象的罗马道路仍然是参考

关于皮拉内西的章节揭示了威尼斯建筑师工作的关键：他对罗马基础设施的兴趣：渡槽、管道、下水道、水塔以及道路，在他的书中描绘得好像它们都是建筑。更明确地说，在《罗马人的宏伟和建筑》（Della magnificenza ed architettura de’ Romani）中，皮拉内西赞扬了罗马的基础设施工程相对于希腊艺术的优越性，他甚至认为建筑物的建筑应该上升到基础设施的水平，后来又对庞大的基础设施作品的迷恋转化为对桥梁、楼梯和小路的痴迷，这是美学转向崇高类别的征兆。

左：阿皮亚的人行道，1764年。

右上：阿尔巴诺被错误命名为“Horatii and Curiaces”陵墓附近的阿皮亚，1764年。

右下：阿皮亚沿线的挡土墙，1764年。

接下来，阿朗佐解释了花园设计与城市主义历史发展之间的关系：尤其是在安德烈·勒诺特这样的景观设计师的花园规划中，人们可以确定道路和十字路口的学术概念。无论是在城镇还是在乡村，道路的意义深深植根于景观，以至于道路本身成为发现景观特征的手段，在旅游体验尤为明显。

在18世纪和19世纪，建筑论文为花园艺术和学科统一提供了重要的地位J.-B. 构思的圣彼得堡计划等案例证明了城市规划和花园设计之间的关系。

“雅克-弗朗索瓦·布隆德尔通过描述这种互惠转移的总体框架很好地总结了这种情况：“我们希望在城市中传递乡村的魅力，在乡村中传递城市的壮丽。”道路模型自然地在两个方向上循环，从城市到公园，在同一个学科内反之亦然。”

辐射形状道路实验的狩猎森林，布面油画，1739年。

左：花园分隔元素的小巷：Le Nôtre 改造前的杜乐丽花园

右：步行和视角的小巷：Le Nôtre 改造后的杜乐丽花园

皇后大道（现在的福煦大道）：一条连接木头和种植长廊的线性花园中的小径。

园林艺术条约还是道路手册，1879年

公园大道理论向19世纪的美国输出了这种学科凝聚力，并在纽约中央公园的规划中引入了路径的垂直布局，其中包括车辆道路、骑士道路和行人道路。

郊区的核心已经存在：“公园路，一个风景如画的人工制品和再生剂，现在通过转喻将郊区变成公园。”

上图：专用车道的并列和叠加：横向道路、车道、游乐设施和人行道，1870年。

下图：纽约中央公园的奥姆斯特德和沃克斯项目，来自“格林斯沃德”提案，1857年竞赛的获胜者，地图显示了中央公园遗址的原始地形，以及目前正在建设的道路和道路图，1859年。

运动是“流动”一章的主角。

通过对身体动力学的研究，从伽利略到笛卡尔到莱布尼茨，并结合血液循环的早期发现，阿朗佐在这里追溯了启蒙时代的新科学范式与新兴的车辆研究之间的平行关系，，18世纪的交通和“卫生主义”城市规划。

那时，广场（la place）成为道路交汇处的自然解决方案，马克·安托万·劳吉尔在1748年宣称：“无论道路如何相交，角度都应该被切断，在所有的十字路口我们都应该规划广场。”同年发起了路易十五专用场地的竞赛，参赛者可以自由选择其在巴黎市的本地化，有人将广场放置在道路的一个十字路口视为自然结果。

血液循环的发现

1765年路易十五广场竞赛的提案代表了相同的计划；在大多数情况下，它们是旨在促进流通的大型“家乐福”。

自18世纪以来，道路越来越多地变成一种分层技术机器，不仅用于调节交通，还用于空气通风、水流和自然光分布。皮埃尔·帕特的剖面图将道路巩固为技术基础，在巴黎的奥斯曼式转型中逐步实现：成为一段下水道、水、天然气网络。

街道作为流量的控制机器：汽车交通、空气流动、自然光的传播、排水，1769年。

道路成为下水道、水、煤气的技术基础，1852年

由于引入机械运动，铁路作为19世纪的交通工具加速改变了城市和领土，这并非偶然，前铁路基础设施工程师和设计师lldefons Cerdà成为了最早的现代城市规划之一，后来撰写了《城市化通论》。越来越多的技术优先事项，比如驾驶员的最佳视野引领了城市设计。

从动物运动到机械运动，1833年

铁路的沟渠：由陆地路线产生的第一个城市切割，《走近一座城市》，布面油画，1946年

Cerdà 想象中的铁路岛，地下室与铁路线相连，根据1863年Cerdà的“码头”草案的铁路岛假设，为1994-1995年的“Cerdà, Ciudad y territorio”展览设计的透视图和平面图（底层和地下室）。

赫纳德发明的综合：中央收集器、旋转路口、移动路面、凸起地面等，1910年

（一辆汽车驱动的）“基于对工业世界被遗忘领土的探索的旅游，再现了18世纪的英国，随着旅游实践的出现，风景如画的道路概念。”

汽车的发明在某些路线上引起了审美兴趣，像米其林这样的导游倾向于利用这些路线，区域路线的功利性作用留给专门用于快速汽车流通的基础设施：高速公路的引入首先出现在纽约长岛（1908 年），然后是柏林，1922年在意大利。

汽车和风景如画的旅游业，米其林地图广告，1920年。

在20世纪上半叶最激进的城市项目中，没有纳入汽车带来的城市和领土的彻底改造，作者似乎很遗憾，这其中包含柯布西耶的三百万居民中三人的当代城市，邻居地图和维尔半径，路德维希·希尔伯赛默的垂直城市等等。

阿朗佐指出，“就道路设计而言，这些建筑师通常只会延续和系统化由铁路基础设施产生的功能分离、空间自治和几何正直的原则，方法是按照在纽约实施的叠加设备或十九世纪后期的芝加哥。” S.Giedion的《空间、时间和建筑》的著名封面映射了基础设施工程领域与建筑，而不是他们的同化。

摩西立交桥与勒诺特的花园重叠，《空间、时间与建筑》，1941年

在接下来的几十年里，基于抽象流通的建筑和城市规划之间的分离越来越多。

“正如基础设施的设计不再属于建筑一样，在更大的范围内，流通城市主义的研究和整体组织往往会回避传统的城市规划实践，这确保了其通过布局的可操作性。道路网络成为基于统计和数学建模的更科学方法的对象。”

路易斯·康在费城（1947-1962）的计划中展示了流动的抽象，他在其中重叠了代表所有流通状态的箭头和虚线：移动、停止、停车，城市的本质是流动性的抽象：甚至不再代表道路。

基础设施城市化逐渐依赖于移动观察者，即车上的驾驶员。凯文·林奇 (Kevin Lynch) 和他的合作者所暗示的，景观不仅被认为以汽车为出发点设计的一种审美体验，而且是一种克服现代大都市缺乏可见性或“形象性”的方式。

流动的抽象。路易斯·康，“费城中城计划”，流通研究，1952-1953年，拟议运动的结构透视草图，特拉华州的西视图和将朗伯德街拓宽成高速公路的景象。

阿朗佐将本章的最后几页专门介绍了巴塞罗那及其海滨的经历，加泰罗尼亚首都城市规划的设计和实施在整个欧洲掀起了一股文化冲击波，提供了一个反对城市和区域设计不同专业文化分离的工作模式。

这本书的真正含义，以及可能它的持久相关性，只有在结尾处才明确。阿朗佐质疑自己设计交通道路或写一本关于此类主题的书的目的是什么，至少在西方世界，交通基础设施网络已基本完成，结构性经济危机正在停止大规模建设，未来几年的环境问题将导致汽车流通量可能减少，所有这些现象都需要对道路的物理性质、它们的几何形状、它们的分区以及与环境的关系进行深刻的干预。

通过将基础设施视为设计问题，阿朗佐邀请我们思考道路的永久性特征，比如阿尔多·罗西在《城市建筑》中描述的“城市人工制品”的形式，在演变中幸存下来或者它们的功能已经过时。

强调地区道路的永久性特征意味着在地区不可预测的演变之外保留其意义，同样的凯文·林奇似乎也加入了阿尔多·罗西的行列，他描述了道路赋予新用途的能力，而不是多亏了它灵活性，而是基于其弱功能专业化和其形式的持久性。

这就是这部作品的历史学性质背后的真正特征：通过重新审视道路发展中的理论发明，作者揭示了人们如何思考和塑造一片土地。