CCTV聚焦丨西南交通大学：动车轴端的导电法宝
面对高速带来的摩擦磨损该如何防止？
面对数亿伏电压的攻击又该如何躲避？
一根小小的螺栓又要经受什么样的考验？
让央视来给我科普一下！
CCTV科教频道《创新一线》节目
以《动车轴端的导电法宝》为题
为交大动车组轴端接地装置研究点赞！
如今在高铁动车领域，我们对于自然电和人造电的疏导与控制，已经做到了几乎完美，这所有的功劳还要归结于一个不起眼的小装置—轴端接地装置。
动车组轴端接地装置示意图
由西南交通大学戴光泽教授团队研发的动车组轴端接地装置是保障动车组正常和安全运行的关键部件之一。它主要有两大功能，其一是将高压网、铁轨和变电所形成闭合回路，使弓网受回流系统电流导通，为牵引电机提供电源，保障动车组牵引力来源。其二当动车组在雷雨天气运行遭受雷击时，通过接地装置，能将数亿伏电压、上万安培的电流传入大地。保障动车组和乘客的安全。
2016年1月，装载了戴光泽教授团队的轴端接地装置的试验样车正式运行，因为试验样车的这条线路连接了哈尔滨和大连，所以简称哈大铁路。这是世界上第一条高速列车的高寒线，运行路线经过高寒区。气温的变化，对于轴端接地装置的零部件性能影响非常大。同时因为列车的轴端没有任何减震措施，相反却有震动放大的作用，导致轴端的工况非常恶劣，所以对于装在轴端的零部件要求是非常高的。就是在这样恶劣的条件下，经过了严冬与酷暑，一直到2016年9月份，我国自主研发的轴端接地装置，通过了30万千米的运行考核。终于可以投入正式生产，替代进口装置。
轴端接地装置的生产过程
戴光泽教授团队研发的轴端接地装置的市场占有率高达80%，实战中成绩依旧令人惊喜，进口装置经过10万千米的测试，摩擦盘就出现严重异常磨耗。而国产轴端接地装置在经过运行30万千米的测试，磨损量远远低于进口装置。它的设计寿命是240万千米，性能至少是外国同类装置的6倍以上。就是如此奇迹的装置，才能为人类的出行保驾护航，为我国铁路事业增光添彩。
戴光泽教授说，接地装置也正在向地铁推广延伸，可能在不久的将来，我们这个装置也会为城市轨道交通做出一定的贡献。相信在轨道交通受到大力扶持，高速铁路正在飞速发展的背景下，可以同时应用在这两个领域的轴端接地装置，未来发展会更加光明。
《科技日报》刊发报道了一篇名为《戴光泽：让高铁用上国产零部件》的文章，讲述了西南交通大学材料科学与工程学院戴光泽教授及其团队的事迹。
6月26日，由中国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组“复兴号”由北京南站和上海虹桥站双向首发，分别担当G123次和G124次高速列车。此前，6月25日，中国铁路总公司总经理陆东福与中国中车董事长兼党委书记刘化龙为中国标准动车组“复兴号”揭牌，西南交通大学副校长张文桂、首席教授张卫华受邀见证了这一激动时刻。2012年底开始研发、2014年完成方案设计、2015年下线、2017年正式亮相，“复兴号”的这一诞生历程充满艰辛，而西南交大的多个科研团队也深度参与其中。
近日，《成都日报》在第10版“成都经济观察”版面刊登了题为《轨道交通引领城市发展格局 成都“智造”打破国外垄断》的文章，其中详细介绍了轨道交通格局在城市发展中的地位以及西南交大在成都轨道交通系统构建中的突出贡献。
昨天，从北京出发的G1次“复兴号”中国标准动车组驶往上海。当日零时起，7对“复兴号”动车组率先在京沪高铁实现350公里时速运营，我国成为世界高铁商业运营速度最高的国家。运营当日，西南交大杰出校友、中国工程院院士何华武接受央视采访，讲述“复兴号”设计之初的目标。“复兴号”的这一诞生历程充满艰辛，这一路上也少不了西南交大多个科研团队的深度参与。
内容来源：CCTV 科教频道
本期编辑：交大新媒体中心 李柯鑫 龚欣瑶
头图尾签设计 ：蒋硕匀
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