钱多，活少，离家近：巴黎正在成为一座“15分钟城市”？
气候变化、可持续发展以及减少二氧化碳的排放，这些都是当今时代面临的迫切课题。然而，大城市的发展带给我们的并不仅仅是生态问题。当前的新冠疫情也让人们深刻意识到，我们需要对自己的城市环境进行不同以往的规划。巴黎市长安妮·伊达尔戈（Anne Hidalgo）正视这一挑战，她计划将未来的巴黎打造成一座“十五分钟城市”。不过，在该方案的实施过程中也出现了争议。
作者：施特凡尼·艾森莱西（Stefanie Eisenreich）
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生活在大城市里的现代人，谁不梦想着能在15分钟内就能到达自己需要去的所用地方：工作岗位、休闲场所、绿地、购物场所、学校与幼儿园、餐厅、社团场地以及文化生活格外活跃的地方？谁不想在这里拥有一个完美的城市？它基本摆脱了汽车的喧嚣，既让人安宁放松，又赋予人活力，最重要的是，让大家享受到亲密的社会关系。而15分钟城市（Ville du Quart d'heure）所承诺的恰恰就是这些。世界上已经有多个城市正在尝试实现这种智慧城市的理念。现在轮到巴黎了。
巴黎——人口密度高于纽约和新德里
这座法国的首都被认为是全球人口最为密集的城市之一。平均两万多居民共享一平方公里的使用面积。驾车者、公共交通车辆、骑自行车和滑踏板车的人、行人──他们每天都在巴黎狭窄的路面上争夺着自己所需的空间。法国国家统计局（简称INSEE）的数据清楚地显示出，一到通勤高峰期，巴黎的城市交通就会严重堵塞，塞车就是常态，而且公共交通车辆里也拥挤不堪。
巴黎的居民数量接近两百万。近来，搬迁到城市附近郊区的人越来越多，并且呈现出轻微的上升趋势，其中的一个特别原因就是租金的上涨。整个巴黎大区（Île-de-France）的人口总数稍稍高于一千两百万。每天，约有四百万人来往于郊区和巴黎之间上下班，或者不得不穿过整座城市才能抵达工作地点。这其中近60%的人使用汽车作为交通工具。
2020年1月底，早在因疫情首次封城之前，为迎接3月份举行的地方选举，巴黎的现任市长安妮·伊达尔戈就已经公布将巴黎打造成无车城市的计划，其主旨在于削弱车辆的过度使用。她提出的15分钟城市的理念构成其竞选活动的核心内容，并让她在6月28日的第二轮地方选举中，以远高于拉希达·达提（Rachida Dati）和阿涅斯·布津（Agnès Buzyn）的优势胜出。
分散城市组织
这个理念来自城市学家、巴黎第一大学的教授卡洛斯·莫雷诺（Carlos Moreno），很遗憾的是，作者在筹备本文期间没有机会对他进行采访。莫雷诺的时序城市主义概念受到了简·雅各布斯（Jane Jacobs）提出的活力城市（Living City）的启发，这一理念主张分散城市组织，以便居民获得更多享受自己生活的时间。无论在城市的哪里，人们都应该在离家步行或者骑自行车十五分钟之内就能到达满足他们日常生活所需的一切地方。为实现这一目标，安妮·伊达尔戈计划移除六万个市内停车位，代之以修建绿地、游戏场以及更多的自行车道。
塞纳河畔 | @J Shim © unsplash.com
安妮·伊达尔戈以采用可持续方式改造巴黎而驰名。为了改善这座法国首都的空气和生活质量，她禁止汽车在塞纳河畔通行，并加速自行车道的扩建。此外，她还计划增种十七万棵树木（在第一个任期内，她的植树量是两万棵）。自2016年以来，在整个巴黎大区修建的自行车道已经多达700多公里。“我们社区内的小教堂路（Rue de la Chapelle）已经得到了改造，那里建起了两条自行车道和两条公交车道，公交车和自行车现在也拥有更多的优先行驶权，”拉尔夫·温特（Ralph Winter）介绍道。他在南希大学任教，住在巴黎第十八区。“现在，汽车不再允许从这里进城，而且出城的车道也只保留一条。这样就有效保证了公交车和自行车的出行速度，同时也减少了噪音，”41岁的他高兴地说。
乌托邦式的愿景还是未来模式？
爱德华·西维尔（Edouard Civel）｜照片：私人提供
“当然，如果我们可以在15分钟之内到达所有需要去的地方，那么我们的生活质量将会得到惊人的提高，”巴黎第五区副区长爱德华·西维尔（Edouard Civel）表示赞同。他在巴黎综合理工学院教授并研究城市与社会生态的新形式以及绿色经济。然而，书面上看起来不错的规划，在实施的过程中却引起争议。记者爱丽丝·德拉莱乌（Alice Delaleu）就是其中的一位批评者，她指责伊达尔戈遗漏了巴黎的郊区及外围社区：“在打造15分钟城市的同时，巴黎也在筑起新的城墙，并陷入利己主义的沼泽。”她在一份线上杂志《建筑年表》（Chroniques d'architecture）中这样写道。同样地，拉尔夫·温特（Ralph Winter）一方面为新建的自行车道感到欣喜，另一方面也对城市改造的实施方式怀有疑问：“我不知道这样做是否仅仅转移了车辆交通的问题：只要还没有足够的地铁线路连接到远程的郊区，那么，晚上驶往小教堂门（Porte de la Chapelle）方向的回程车辆就会越堵越多，而早上在其它可以驶入巴黎的地方则会出现新的交通拥堵。”
@Antonio Magrì | © unsplash.com
在爱德华·西维尔看来，这种情况也很成问题：“我认为，毫无计划地封锁车道、将行驶方向在一夜之间逆转过来、致使城市陷入堵塞，并以此让车辆驾驶者大伤脑筋，这都不是正确的解决方法，”29岁的西维尔强调道。此外，他指出，未来人口日益老龄化的趋向必须受到重视。“现在，首次出现了四代同城的情况，而不是只有三代。将来，这第四代人会有不同的需求以及面对年龄的限制，这就意味着他们可能只会使用汽车出行，而不会系统地使用其它的交通工具。”另外，西维尔还认为，由于租金高昂，巴黎人口现在就已经显示出很强的单一性，而他认为，一座城市是应该始终具备包容性的。因此，要想把巴黎改造成无车城市，就必须整合包括所有郊区在内的大都市，这一点对他来说是非常明确的。
全球性的实验
这一实验的支持者遍布全世界，奥斯陆和根特（Gent）等城市都已经在以相似的方式身体力行。依据那里的交通道路规划，预计在2030年时自行车的使用率将从22%提高到35%。该规划已于2017年启动。人们将河水抽干，把河道改造成停车场地。在两年之后，就实现了自行车的使用率到达35%的目标。今年，英国城市伯明翰也公布了一项交通道路规划。计划将至今专供汽车运行的部分区域调整为公共交通所用。一些停车场地也将改建为住房与经营场所。与此同时，这样的模式也受到了越来越多的城市的青睐。纽约、伦敦、巴塞罗那──它们都纷纷改变了既有的观念。例如，去年，纽约市议会就通过一项打击汽车文化的法律。在未来十年内，纽约将投入十七亿美元用以提高骑车者和行人的安全。
智慧城市能够应对我们这个时代出现的各种迫切问题，能够依据更可持续发展的模式进行自我改善，它不再只是一个乌托邦式的愿景。然而，巴黎属于那种必须将其郊区也纳入改造计划的城市。因此，在公共交通网络的扩建尚未完成之前（按照大巴黎快线计划，到2030年，应该逐步将公共交通网络覆盖到巴黎的远郊地区，并通过更快更好的地铁线路将它们与城市连接起来），在没有解决巴黎的房租问题之前，在工作岗位没有得到分散处理之前，十五分钟城市的推行将会不断地引发争议。
原标题：《巴黎正在成为一座十五分钟的城市吗？》
相关链接：
巴黎──十五分钟城市：官方主页
https://annehidalgo2020.com/thematique/ville-du-1-4h/
作者：施特凡尼·艾森莱西（Stefanie Eisenreich）是生活在巴黎的自由职业记者，同时也是德国学术交流中心（DAAD）派遣到新索邦大学的讲师。
翻译：相盈