城市密度十问：城市如何智慧生长？
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// 城市密度十问
TOD知识
城市密度控制/开发强度/城市结构
对于城市来说，密度是一把双刃剑。在许多人心中， “密度”和“拥挤”可能是同义词，让人联想到贫穷、缺乏隐私和公共空间。同时，高密度的人口聚集似乎也带来了资源短缺、污染、生活环境恶化等问题，甚至在大流行病中也展现了其脆弱性。
但我们也可以看到低密度无序的城市发展所造成的大量的问题，诸如过度依赖机动车交通、基础配套难以覆盖、可达性差、物流效率低等等。意识到这些问题，现代城市规划才会如此强调城市的智慧生长，而引发“紧凑型城市”、“城市集约化”、“公交为导向的发展”、“30分钟城市”等概念的热烈讨论。
Understanding urban density: How a bespoke densification model can unlock London’s future growth
– Yorgos Garofalakis, Alexander Alexiou and Daphne Delfaki
01
- 什么是密度？
关于城市密度的讨论长期以来一直是将城市形态与城市生活联系起来的重点。最低密度指标已与城市的质量方面相关，包括健康、安全、创造力、活力和可持续性。
城市密度不仅仅是建筑密度，还包含了多元的因素组成，如人口密度、产业密度等等。有的城市，像底特律，看似建筑密度大，但人口流失较大，城市空置率高，经济缺乏活力；有的城市建筑高度低，如墨西哥和印度，但产业密度较低，大量人口拥挤在较低的建筑面积里，形成非正式的定居点，这种贫民窟状态让人们生活质量大打折扣。
www.citiesalliance.org
因此，我们通常将城市密度作为一个标准，以此制定城市基础设施和地块开发强度的策略。而城市密度真正的挑战在于如何提高城市人口密度的素质，如何整合建筑、人口和开放空间的密度等等。
目前，我国正在从人口红利向人才红利、产业化创新红利过程发展，亟需密度的智慧生长和智能化管理(Smart Growth)。优化后的城市结构、资源整合和产业集聚，更利于城市经济和创新力发展。
02
- 有哪些密度？
城市密度的控制主要是为了保证人们居住生活的需求，比如开放空间，阳光，交通、基础设施负荷、公共安全、工作等等；这些因素也联系着街区活力、步行性、公共场所、交通运输效率、环境绩效、安全、社交互动、创造力和经济表现。过高的城市密度，意味着空地的消失、自然光的缺乏、住宅的缩小、学校的缺乏和景观走廊的阻塞。
Classification scheme for urban density in horizontal and vertical dimensions, modified from the local climate zone framework (Bechtel et al. 2015).
西方往往用可量化的“住宅密度”（建筑/用地）、“居住密度”（居民/用地）和“工作密度”（工作/用地）等指标进行衡量，并将容积率（Floor Area Ratio/Plot Ratio）作为一项重要指标；我国则主要有容积率、建筑密度、绿地率等指标来控制地块的开发强度:既为了保证居民的基本生活需求，又达到优化城市土地集约利用的作用。
Elek Pafka
https://urbannext.net/multi-label-urban-density/
区别于“可衡量”的密度，“感知密度”一直是环境心理学的焦点。比如，联合国将每个超过3个人居住的房间定义为贫民窟（slum），用以描述环境拥挤感。虽然城市的“环境气氛”没那么容易量化，但许多社会学家和规划师采用了“视觉密度”、“互动密度”等词语区衡量城市发展空间水平。
Dovey, Kim, and Elek Pafka. "The urban density assemblage: Modelling multiple measures."
换句话说，我们建设城市要追求的不是密度本身，而是稠密的城市环境以保证生活、居住、工作、文化、活动、公园等的形式的质量。
03
- 高密度有什么好处？
城市地区的人口数量是城市运作方式的重要基础。在密度较高的城市环境中，城市的运行效率将更高，这也是所谓的密度红利。
完善的教育、医疗、文娱、交通等配套设施可以为人们提供更加丰富便利的生活，从而吸引更多人前往定居，扩大城市影响力，并增大税基；
劳动力密集和产业的集聚效应，利于城市整体的经济发展和消费循环。
稠密的城市环境中，人们也更容易获得充足、负担得起的住房，更平等地获得教育、工作和生活机会。
集中人员，物流和服务可提高效率并节省资源，降低碳耗。
紧凑的城市可以最大程度地提高公共交通效率，并最大程度地减少人们每天去的地方之间的距离。
人口的集聚，利于科技与创造力的开发，利于资本流入，从而带动社会整体发展，零售和服务业等随之兴起。
伦敦政治经济学院城市研究中心
以香港为例，作为高密度的代表，香港的公共交通使用率在全世界属于顶尖，而居民平均碳消耗世界最少。并且，高楼林立并没有造成香港的公共环境进一步恶化。大量的公共空间和公园给市民提供了友好的步行环境。
04
- 低密度城市蔓延有何危害？
与之相对的，无休止无规律的低密度城市蔓延会带来的巨大消耗：
蔓延的土地侵蚀了更多的自然环境和耕地，造成自然和粮食危机。
低密度的郊区更依赖于汽车，而四分五裂的城市地块加大了人们通勤时间和难度，降低了城市运作效率和人口流动速度，并带来了更大的城市污染问题。
无规律蔓延的城市造就更多的偏远区域，这些区域既缺乏自己的服务，又缺乏与大城市之间的联系。
当更多的年轻人想要前往大都市寻求机会，这些郊区城市更容易面临老龄化问题和空城问题。
低密度容易让社会变得割裂。人们交流方式和出行方式将变得更加松散，而教育等基础设施难以覆盖，加大了社会阶级隔离。
以日本为例，三大都市圈在经历了大规模扩张后，随着社会经济下行，又都开始了收缩的过程。诸多新城红极一时，也在少子化的打击下，人口空心严重，而取而代之的是主城城市更新的再开发。而美国洛杉矶市更是低密度开发的反面案例，低密度看似提高了居住环境质量，但过度的私家车依赖引发了城市拥堵、地块割裂等大量城市问题。
05
- 什么会影响密度？
影响密度控制和开发强度的因素很多，比如区域特点和定位、地理地貌自然资源、房屋属性、政策导向、地价等等。而城市交通站点（TOD）、生态和文化（(POD、COD)）、商业零售片区（CBD中央商务区）等等都对密度开发有较大影响。
以公共交通为导向的TOD为例，这种开发模式通常在站点周围进行较高密度、混合使用的开发。因此，TOD的土地使用往往围绕密度、多样性和设计特征来进行分析。一些发展政策鼓励在整个地区实现高度多样性，而密度指数则随着距离的变化而明确列出。
值得一提的是，没有一种开发模式是能够一言蔽之的，TOD的土地密度控制也受规模和形式影响。TOD的开发密度往往通过所在地区位置进行分类，比如中心、近郊和社区。通常，大型和重要的车站包含更多的设施和日常活动，这些站点因而影响范围比其他站点的更大。
除此之外，影响公共交通的土地使用还有其他因素，包括可达性，补充规划，增长需求、可用土地以及社会和自然条件等等。
06
- 密度是怎么增长和收缩的？
密度是城市管理和适应城市变化潮起潮落的重要组成部分。人口增长、技术扩散、经济变化、新的生活方式改变、气候和健康挑战等驱动因素，意味着诸多城市只能尝试优化土地利用、寻求新的增长方式、并重新构筑人口密度。而除了少数地区，人口不是有机地增长。而是通过人的流动、城市化和致密化进程进行改变。
许多城市都在此过程进行了摸索，比如伦敦采取了提供大量住房服务的政策，而斯德哥尔摩则集中精力吸引金融服务和创意产业；一些城市还采取了整合零散用地和空地、致密化城市核心、城市内部空间再利用、引入新兴产业和文化设施等方式吸引人口。
而城市衰退和收缩也是一个城市新城代谢的重要过程。并不是所有产业都能延绵多年，虽然说城市产业结构多元化是抵御经济衰退的重要方式，但许多产业的规模效益又不得不采取集中布置的原则。因此，城市适时的经济转型和产业转移就非常重要了。
比如底特律和德国鲁尔工业区的转型就是两个相反的案例：底特律投入大量的资本，想要重振当年的辉煌却深陷破产泥淖，人口流失严重；而鲁尔工业区则果断地选择放弃夕日的光彩，选择了城市收缩的方式：精简城市结构，将废弃场所转化为市民空间和绿化用地，优化生态环境，拥抱创意和新兴产业，最终完成产业的更新换代，吸引更多年轻人入驻。
07
- 密度是资本的产物吗?
高密度往往可以为开发商带来巨大的利润空间，公共交通站场的高密度开发能让开发商进行价值捕捉。但值得注意的是，如果不采用政策的补充协议，这种高密度方式通常会与政策初衷背道而驰。
资本永远是逐利的，房地产商往往希望在高密度土地上建造高密度的高级公寓和写字楼，以获得较大的利益。而这些业态显然与社会公平格格不入，很容易让轨道交通成为资本圈地的帮凶，导致的结果是原住民的流离失所、城市乡绅化高档化、社会割裂加剧。
这种现象在美国、印度，甚至日本已经大量出现，随着站点高密度的开发，大量原住民不得不离开原有场所，迁往更偏远的社区，以致他们面临更加缺乏的相关配套和交通。例如，东京涩谷的Miyashita Park重建，赶走了大批在此暂居的流浪人口和原住民，因而遭受大量抗议。
涩谷宫下公园虽然颇具特色
但在施工期间因为城市乡绅化问题被诸多抗议
因而，为了实现社会公平，政府往往需要让站区开发商进行可负担住房、基础设施的配建，或在站点开发范围内预留低地价土地进行政府性社会性住宅的开发，或要求站点区域建设更加多元的业态和土地利用方式，以缓解纯粹高密度带来的弊端。
08
- 站点的密度和辐射范围如何设置？
TOD是一种通过交通便利的枢纽将人员、活动和交通联系起来的方法。其土地利用方式既是可达性衡量的重要方面，又同时是可达性的结果。这就更需要前瞻性的规划和目标反馈。
对于不同的角度来说，密度需求可能不同。乘客和当地居民可能需要更好的公共空间、更好的配套环境；而商家和运营商则需要将人流转变为客流，更看重现金流量。而土地利用和站区业态是则出行需求、出行方式决策和客流效益的关键因素。
Kim Dovey
因此，TOD的土地利用通常会提及行人集水区（pedestrian catchment area）这一概念，意味着人们可接受的步行距离。通过公共空间、混合业态、行人友好设施、设计特征、邻里空间等提升，好的站区可以辐射更广的距离，中心密度也可以达到更高。
这也变相鼓励开发商不再一味的追求高密度和单一业态。以自持业态为主的开发商将需要更注意临街界面、兴趣点、步行友好空间的打造，而以住宅销售为主的开发商则要注重邻里空间、社区配套和文娱环境的配建。如果是政府规划用地使用方式，就需要政府更具前瞻性地进行业态控制，并通过实时反馈进行优化调整。
Permeability and interface catchment: measuring and mapping walkable access
09
- 高层是高密度开发的唯一形式吗?
相比于高层建筑林立，巴塞罗那尝试了另一种高密度形式：多层、窄街道、高密度。尽管它变得有些拥挤和喧闹，但它仍然是该市需求最大、价格最昂贵的地区之一。并且，这样的街道由于不利于汽车通行，公共交通和步行逐渐取代了私家车出行。
另一方面，巴塞罗那模式展现了混合模式的优势。多种用途和人们融合在一起，降低了生活成本和阶级隔离。这样的密集的城市，通过冗余、多用途和权力下放来更好地体现社区邻里精神、健康和城市韧性。
与之相对的是美国规划的失败，美国往往将其功能划分为不同区域（城市等同于农作物），这样自上而下的分区政策（如Single-Family Zoning政策，许多州开始谋求废除这一政策）使城市变得毫无生气、充满种族隔离。
但同样，高楼大厦也不意味着是一件坏事。许多人担心高层发展将破坏城市的历史天际线，这种反对声音在巴黎和伦敦这样的历史城市尤为响亮。但实际上，高层建筑的标志性意义让其成为现代城市繁华的重要衡量标准，也是地区吸引资本的手段之一。
即便是巴黎和伦敦，低密度也是一个噱头罢了。巴黎只是将高层搬到了LaDéfense区域，使其发展成一个密集的办公区，并在保持市中心低层林荫大道特色的同时，与其他城市进行财务竞争。而伦敦的中央商务区和金丝雀码头也是高层云集。
拉德芳斯耸立在地平线上。xeno_sapien / Flickr，CC BY
另外，现代都市的高层建筑还有其他好处，比如由于其紧凑的形式，高层塔通过其墙壁散失的热量很少，并且在所有建筑类型中的供暖需求最低。所以，好的城市形态既不是说全是千篇一律的高层，也不是只有高楼林立，多种密度的混合让城市更具弹性。
10
- 什么的密度模型适合城市发展?
目前来说，最为理想的城市密度模型是多中心、多组团、多节点式的，而土地使用则是以混合功能为主。这样的城市面对不同挑战时韧性更强，实际操作中容错率也越高。与之相对的，目前许多采用田园都市式规划的圈层城市结构，或多或少地遭遇了中心城区人口拥挤和交通堵塞的问题。
这也是为何东京这样的圈层结构城市也在谋求不同的副中心发展，逐步转移城市重心。核心商业区密度较高，而其他区域以低密度呈现，整个城市以高低起伏的形式存在。
Commuting patterns in different models of urban spatial structure (Bertaud 2009)
多中心的开发格局鼓励地区之间更平衡的发展以及更合作的城乡关系。结合城市中心的努力，创造足够大的经济规模。多中心发展与城市为了扩大规模而进行大量投资无关，相反，它是将邻近城镇重新建立联系，联合起来，以“借用”规模和质量，确保对更广泛地区的发展产生积极的溢出效应。目前的都市圈发展可以看作是多中心开发的更大版本。
但需要注意的是，城市的分散性和多中心发展与就业权力下放有关，这很容易造成就业机会的地区不平衡。这样的“失衡”将导致通勤距离和时间增加。因此，多中心或分散城市的次中心成败的关键就是如何提供足够的在数量和质量上相匹配的住房选择和工作，从而达到职住平衡。
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