车险赔付率与费用率负相关背后是市场的力量，尊重市场规律是下一步车险费改的前提！（7月第4周总第33次，“13精”数据库更新公告）

车险是关乎国计民生的重要行业，路况安全是关系到每个人的社会公共安全。车险的行业监管须兼顾社会价值，在行业发展的不同阶段，用立法、监管和市场的综合力量引导和规范发展方向。

美国于1868年通过最高法院裁决，保险的监管权力属于各个州政府而非美国联邦政府。

美国马塞诸塞州，作为最早设立了州保监会（DOI，或Division Of Insurance）的州之一，很早就对车险的社会价值做出了以下三点要求：

（1）车险作为个体对社会公共安全的责任，必须实现高覆盖率；

（2）车险作为基础性的商业化市场，需要在保费充足的前提下维持适当而不过份的盈利水平；

（3）车险的风险在个体层面存在极大的个性化差异，监管需要对费率的公平性做出要求，并鼓励公众提高风险控制意识，增进公共安全。（上述资料来源：钛媒体）

1、从时间序列角度来看，我国车险赔付率与费用率具有显著的负相关关系，当赔付率较高时，费用率较低，当赔付率较低时，费用率会提高。

过去10年，我们的车险成本率结构由七三开过渡到现在的六四开。其背后的逻辑有二：第一，风险下降了，费率没有跟着降，或者说没有同等速度地下降，这会导致赔付率下降；第二，面对车险赔付率的下降，保险公司追逐低赔付业务冲动和锚定综合成本率经营理念又会引致费用率的提高。

2、从各个省份地域的视角来看，我国车险赔付率与费用率也呈现了显著的负相关关系，赔付率低的省份，费用率较高；赔付率高的省份，费用率则较低。

车险赔付率每降低1个百分点，费用率上升0.95个百分点。下一步费率自由化的省份应该优先考虑赔付率低，费用率高的省份。

3、车险市场是充分竞争的市场，越是充分竞争的市场，市场的无形之手力量越强大。市场的一个最最重要职能是价格发现，当市场中的真实价格低于我们目前的车险费率时，各种返佣乱象也就产生了，因为返佣之后的价格才是市场中的实际价格。

如何理解这个现象？

是尊重市场，尽快加大步伐实现费率自由化，让市场去发现价格，做到供需的纳什均衡；

还是拼命严监管，谁家保费超越市场几个点就有问题，枪打出头鸟，以堵的方式代替疏的方式？

我们诚挚的建议，车险市场宜堵更宜疏。将市场中所有的问题，都妖魔化到保险公司身上，似乎也不合适。我们要对市场有敬畏之心，保险公司想多做保费，想多做有效益的保费，这是人性，我们不能泯灭人性，不能不实事求。

4、对于下一步的车险费改，有三点需要把握好。

第一，老百姓有没有好处，从形式上看，七三开的好处肯定比六四开的好处大啊，这就需要继续加大步伐推进费率自由化；

第二，保险公司有没有钱赔，其实这个抓住偿付能力充足率这个牛鼻子就行了；

第三，各种费用必须实事求是，据实列支。

事实上，如果行政管制下的费率高于市场中的真实价格，就会形成各种费用返佣等行为，因为市场的力量太大了。所以又回到了第一点，只有实行费率自由化，各种费用实事求是的据实列支才成为可能。

5、美国车险的市场化改革，政策效果立竿见影。既为我们提供了经验，坚持用费率自由化的方式提高赔付率。同时也为我们提供了教训，管好市场费用，尽量减少费用滞后（赔付率提高时，费用率没有马上下降，而是有一个明显的滞后反应时间）引起的财险逆周期时长。

6、保证险、健康险、意外险和农业保险等险类赔付率对费用率也存在显著性负影响。

基于“赔付率外生，费用率内生”的理论论述，我们将分别从时域和地域两个维度论证车险赔付率与费用率的负相关关系。

1.1   从时间维度上看

上图表明在过去10年中，车险成本率结构由七三开过渡到现在的六四开。

为什么出现了这么大的变化？

其背后又有怎样的机理与逻辑呢？

我们认为这背后的逻辑也许是这样的，

随着社会发展进步，车险的风险确确实实是在下降的，比如车变好、酒驾管制、道交法、整体社会文明和责任意识的提高等等，这会使得车险的保险损失风险降低，再加上2015年费改推出的新的NCD奖惩机制对出险频率的抑制作用，这些都会使得车险赔付率降低。

本来我们期望费改（费率自由化引起的费率降低）能够保证风险保费与风险配比，进而不会明显降低赔付率，但是事与愿违，结果显示赔付率还是降低了。

一个可能的解释是，我们的费率降低速度没有匹配上风险降低速度。按照“保险公司追逐低赔付业务理论”，这导致的一个直接结果是，车险与其他险类相比具有了明显的赔付率优势，各家公司都会竞相增加对车险的投入，进而车险形成了由七三开到目前六四开的成本率结构。

那么如何改善这一现象呢？我们注意到车险的严监管已经成为一种常态，各种处罚屡见报端。但是我们同时也认为，一味的堵是不够的，疏也许更重要。这里面的疏还是我们倡导的费率自由化。

我们都知道，市场是最好的价格发现机制。市场认为车险价格高，我们费改速度跟不上导致费率降不下去，自然就会有各种返佣等五花八门的手段。保险公司想多做保费，想多做有效益的保费，这是人性，我们不能泯灭人性，不能不实事求是啊！

现在似乎还有一种思潮，就是妖魔化保险公司，似乎保险公司天生就是市场中的坏人，谁家速度高了，谁家一定就有问题。

似乎事实也真是这样的，但是我们有没有想过我们的机制是不是也有些问题呢？车险市场，宜堵更宜疏，费率自由化的步伐不是应该停一停，而是需要更快，甚至一下全部放开又如何呢？

在这期间，

我们只要把握好三点就行。

第三，各种费用必须实事求是，据实列支（如果行政管制下的费率高于市场中的真实价格，则就会形成各种费用返佣等行为，因为市场的力量太大了。所以，只有实行费率自由化，各种费用实事求是的据实列支才成为可能）。

1.2 从地域维度的角度看

我们的样本包括36个省级及单列市，以及他们在2018年和2019年上半年车险的综合赔付率和综合费用率指标。

法律法规等外生因素差异，车险赔付率自然也会存在明显不同，各地区车险赔付率的变异性，恰好为我们分析车险赔付率与费用率相互关系提供了天然的实验场景。

图2.1给出了各地区车险赔付率与费用率之间的散点关系图。很直观地，我们发现赔付率低的地区费用率一般偏高，而赔付率高的地区的费用率则较低，初步验证了我们的分析。进一步，我们将从统计学角度对这一关系进行显著性检验。

图2.2给出了车险赔付率对费用率的实证影响关系。不难发现，在1%的显著性水平下，车险赔付率对费用率产生了负影响。

所谓的显著性水平，我们可以简单理解为做出该结论判断犯错误的概率！具体而言，车险赔付率每降低1个百分点，则车险费用率上升0.95个百分点！！！ 

这就意味着，如果不实施商车费改，我国道交法的实施、道路状况变好、驾驶习惯变好、酒驾管制等一系列有利因素带来的车险风险红利（赔付率下降），将会被“市场化竞争”费用几乎完全替代。为什么要继续加大商车费改步伐，这就是最重要的经验证据！

图3给出了中美车险经营指标的趋势对比。

占据美国财险行业近半成的车险，关乎国计民生以及每个人的公共安全，一直是美国监管部门关注的重点，围绕着“立法、行政监管和市场化”等多种调控手段的车险改革步伐从未停止过。

在本文的统计区间内，

2008年美国车险开始

开放市场化竞争，

是一次近似于我们商车费改的政策举措。

我们注意到在2008年之前，其车险的成本率结构也几乎是六四开的，而2008年之后，赔付率开始缓慢上升，根据我们之前提到的费用率滞后理论，费用率并没有明显下降，整个车险综合成本率开始过百，这是典型的财险承保周期现象。

图中显示，2008年之前美国车险赔付率与费用率的平均差距是23个百分点，2008年之后这一差距逐步扩大，2017年已经达到32个百分点。与之对应，2008年之前我国车险赔付率与费用率平均差距是32个百分点，2008年之后这一差距逐渐缩小，尤其近三年两者之间的差距仅有16个百分点。

对于其中缘由，我们做过分析，费改的力度与车险风险下降的速度大致相当，以至于我们几乎看不到成本率的改善。如果没有费改导致的费率下降，则车险成本率结构将比现在更坏！（7月第2周总第31次，“13精”数据库更新公告）。

基于美国车险经营状况，分析我国“商车费改”未来的政策空间。不难发现，近三年来美国车险赔付率占6.8层左右，而车险费用率约在3.8层左右，合计车险综合成本率约为106%。

需要说明的是，我们统计的是排除投资收益的经营指标。因此，略高于100%的成本率是行业可持续运营的“正常指标”。

从赔付率与费用率的结构对比来看，美国车险赔付率与费用率的比值为1.78，而我国总体比值为1.31， 36个地区仅有深圳、上海、宁波地区该比值高于1.78；有些地区的车险赔付率与费用率比值甚至低于1，这就意味着这些地区的车险赔付率甚至低于费用率。

这表明，我国各地区车险经营的结构性差异还很大，未来车险政策要加大“低比值”地区的费率自由化改革力度！

当然，我们论述的“赔付率外生、费用率内生”两者之间的理论关系，不仅存在于车险领域。为了进一步佐证两者之间的负相关系，我们进一步检验了保证险、健康险、意外险和农业保险等极具未来发展潜力险类的赔付率和费用率之间的关系。

7月第4周总第33次，

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